Todo podría ser parte de un proyecto de prestigio apantallador, obras que buscan popularidad, incluso una plataforma política para lanzar a los artífices a la presidencia de este país. De hecho, la presidencia de Colombia no puede ser un gran reto, tomando en cuenta la calidad moral de la oferta en el otro bando: los paramilitares impunes, una narco-guerrilla cínica y unos partídos tradicionales desprestigiados.

Pero hay detalles en Bogotá que sí rompen el esquema del cálculo político generalmente ligado a las ‘megaobras’, hay detalles que hacen sonreír y soñar que una ciudad pueda ser diferente. Bajando sobre la horrenda avenida Ciudad de Lima, cruzando la avenida Caracas, unas cuadras fuera del barrio de prostitutas, hay un corralón ordinario de la policía de tránsito. Lo extraño es el tipo de gente que está afuera, esperando, sin ser atendido. Todos en traje de ‘licenciado’, impacientes, fuera de lugar.

Obviamente no se pudo mandar un ayudante para hacer el papeleo, obviamente no se pudo sobornar al de la grúa, pagando lo que aquí también se llama ‘mordida’.

Fernando Ríos, quién trabaja en la Fiscalía a unas cuadras ya tiene horas esperando que le devuelvan su carro mal estacionado. "No estoy de acuerdo con este sistema, pierdes tódo un día cancelando (liquidando) las multas en vez de que te dejen pagar en una institución bancaria. Es sumamente represivo". No obstante, Ríos coincide con Miguel Angel Martínez, quién acompaña a un amigo embargado, que también hay que reconocer algunos méritos a la alcaldía. "El transporte público ha mejorado mucho. El Transmilenio es sin duda un grán éxito, nadie lo habría esperado".

Pegado al centro histórico renovado, la Candelaria, la última estación de Transmilenio está cercado con un listón rojo y custodiado por unos policías, mientras los transeuntes observan lo que parece una instalación de arte experimental. La estación es una plataforma elevada, con puertas de vidrio a ambos lados. Está ubicada sobre la amplisíma avenida peatonal (alameda en términos bogotanos) Jiménez, donde los oficinistas caminan charlando entre los cambistas de dinero y vendedores de esmeraldas. En una semana el Transmilenio pasará por aquí, abriendo un segundo troncal norte-sur y aumentando aún más el número de usuarios, ya espectacularmente crecido desde cero a 650 mil en dos años.

El concepto de Transmilenio no es nada revolucionario. Ya tiene años funcionando en Curitiba, la ciudad brasileña, aunque en Bogotá llegó a perfeccionarse. Se trata de un metro arriba de la superficie, utilizando carriles especiales para autobuses de gran volumen (160 pasajeros por unidad). El pasajero paga su boleto (900 pesos locales equivalente a 4 pesos mexicanos) y sube la plataforma a través de un torniquete. Cuando llega el transporte, las puertas se abran simúltaneamente y los pasajeros entran por el costado, sin perder tiempo en una cola para comprar el pasaje.

"La diferencia con Curitiba es que tenemos una central de control, que funciona con localización por satélite (GPS), y que los buses están equipados con radio", cuenta Catalina Navarro, vocera de la empresa. "Asì podemos regular la velocidad entre los buses". Aunque la velocidad máxima de Transmilenio esde 60 km por hora, muchas veces los camiones van más rápido, aprovechando el paso libre en el carril casi privado de semáforos.

Las busetas con una edad promedio de 14 años, tienen una pésima reputación en seguridad, causando accidentes mortales diarios, y son altamente contaminantes: Las busetas corren con una especie de diesel barato llamado ACPM que hace mala combustión en el altíplano bogotano (dos mil 600 metros) y cada vez que arrancan mandan un penacho de humo negro hacía el cielo.

"El fin del Transmilenio es reemplazar a las busetas", dice Navarro, "Lo que hicimos es simplemente incorporar las empresas privadas de transporte público al Transmilenio, dándoles la oportunidad de invertir, comprar los buses y entrenar choferes. Con una condición: que por cada adquisición de una unidad de Transmilenio, se debía chatarrizar a tres busetas". Tardó un año de convencer a los dueños, pero ahora son socios y aparentamente el negocio deja. Para las próximas lineas de Transmilenio que están por inaugurarse, las 35 empresas privadas existentes han comprado las bases de licitiación.’

El Transmilenio ha reducido drásticamente el tiempo de viaje para los usuarios, que antes perdían un promedio de 2 horas y veinte minutos en los buses. Ahora parece que el Transmilenio se ha vuelto indispensable para muchos profesionistas, que a toda hora llenan los buses, apretados, pero impecablemente vestidos.

En caso de un accidente, como ocurrió a fines de abril cuando una unidad chocó con un vehículo mal estacionado, llega a la primera plana de los periódicos. Encuestas de los mismos medios indican que una de las principales preocupaciones del capitalino es que algún ataque terrorista fuera dirigída hacía el Transmilenio.

El éxito del Transmilenio que atrae a curiosos de todo el continente, está cambiando el paradigma del metro como transporte idóneo. Enrique Peñalosa, el alcalde que diseñó el sistema, lo planteó por primera vez en un artículo en El Espectador en 1985:

"El problema (del transporte) no se resuelva con el mítico metro, qué está por fuera de las posibilidades financieras del país", escribió.

Según Peñalosa, quién dejó la alcaldía el año pasado en manos del carismático Antanas Mockus, el Transmilenio cuesta 5 por ciento de lo que se hubiera invertido en la construcción de un metro. Hasta hoy, el Transmilenio con 600 unidades y 60 estaciones, ha costado 153 millones de dólares. Se calcula que para el año 2015, Transmilenio contará con seis mil unidades, 22 lineas y transportará cinco millones de personas diarios y habrá costado dos mil millones de dolares.

Aparte de razones financieras, Peñalosa aporta otros argumentos a favor de un transporte en bus: "El metro es la solución ideal para las clases pudientes", dice.

"Ahí pueden echar a los pobres, preferiblemente debajo de la tierra donde nadie los ve, mientras ellos pueden seguir conduciendo su carro en la superficie".

"Un sistema arriba es mucho más agradable, ya que la gente pueda ver su ciudad". Es claro para el artífice de la nueva capital colombiana, que el urbanismo va más allá que el ordenamiento del caos vial, pretende revertir paradigmas que han sido aplicados por años sin mayor debate. "Hemos hecho ciudades para los carros, no para la felicidad de los niños", es uno de sus lemas favoritos. "Hemos estado copiando tontamente modelos que no están funcionando en otras partes".

En concreto Peñalosa se refiere a las ciudades norteamericanas, telarañas de carreteras y suburbios donde la gente vive atascada en sus carros o enclaustrada en sus casas. "A nosotros los latinos no nos gusta vivir encerrado en suburbios donde nadie se ve en la calle. Tenemos unas posibilidades económicas distintas, un clima distinto". Es claro: para Peñalosa es absurdo sacrificar el espacio público de una ciudad al automóvil particular, un objeto de lujo que nada más está al alcance de 10 por ciento de la población.

Peñalosa devolvió el espacio público a la gente. Sacó los coches de las banquetas (metiendo bolardos o postes de cemento), creó más de mil parques (estacionamientos) y reubicó miles de vendedores ambulantes que obstaculizaban el paso de los peatones. "Somos animales que caminan, necesitamos caminar, no para sobrevivir sino para ser felices", dice Peñalosa.

Ya en 1985 Peñalosa abogaba por la bicicleta, un transporte muy eficiente para distancias cortas, pero ajeno a la idiosincrasia latinomericana. Aunque falta mucho para que Bogotá tenga la misma cantidad de ciclistas como las ciudades noreuropeas, hindúes o chinas, aumenta paulatinamente el número de usuarios: "Hemos ido de 0.3 por ciento a 4 por ciento de usuarios de bicicleta en tres años", dice Andrés Trujillo, encargado de la malla vial en el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Trujillo admite que también aumentó el número de accidentes, ya que muchas veces los peatones invaden las ciclorutas y las ciclorutas no están conectadas o debidamente señalizadas. "Es algo totalmente nuevo para la gente. Hemos invertido fuertemente en infraestructura, pero hace falta educación vial. Era el dilema de la gallina o el huevo, porque para alentar a la gente a utilizar la bicicleta, necesitábamos primero tener una infraestructura segura".

En los próximos años, el IDU va a conectar las ciclorutas existentes, a invertir en iluminación y a crear 13 estacionamientos estratégicos para la bicicleta, cerca del Transmilenio, con servicio de cafetarías, baños, lockers, internet y cajeros automáticos, "para dar a la bicicleta su lugar privilegiado", dice Trujillo.

La obra más grande que lograron las adminstraciones de Peñalosa y Mockus no se ve.

La empresa de acueducto y alcantarillado (EAAB) municpal que en 1994 estaba el borde de quiebra, tuvo una gran inyección de dinero, por la venta de la empresa eléctrica de la ciudad. Ahora provee toda la urbe, hasta los barrios más alejados en los cerros como Usme o Ciudad Bolívar con agua potable y alcantarillado, a través del llamado programa de desmarginalización. Lo interesante del funcionamiento de la EAAB es que las mismas comunidades participan, pagando ellos la conexión con la red local hacìa su casa. Las inversiones de la EAAB también tiene implicaciones ecológicas, ya que hoy van separadas las aguas pluviales y las aguas negras, limpiando las últimas antes que entren en el río Bogotá.

Mientras Peñalosa obtuvo el apodo de ‘el Faraón’ por sus megaobras, la nueva Bogotá no podrá funcionar sin la parte de educación ciudadana, el ‘mantra’ del actual alcalde Antanas Mockus. Este ex-decano de la Universidad Nacional, hijos de lituanos, dijo alguna vez que el país nunca podrá avanzar si los ciudadanos dejaran el poder en manos de los políticos.... hasta que él mismo se convirtió en uno. La provocación es el arma favoríta de Mockus que alguna vez echó un vaso de agua sobre un político que predicaba la tolerancia, nada más para medir su reacción.

El mediático Mockus, quién se casó en un circo rodeado por tigres y se llevó una espada de plástico a la corte para pelear un presupuesto más grande, quiere atacar al caos vial, educando a los conductores.

Puso mimos en las esquinas para burlarse de aquellos que se pasaban un alto o rebasaban la línea de peatones.

Así Mockus como ‘animador’ se hizo la dupla perfecta del ‘maestro de obras’ Peñalosa, ya que el riesgo de que las obras del último terminen siendo elefantes blancos, siempre está latente.

En el parque del Tintal, por ejemplo, en una zona deprimida, la administración de Peñalosa construyó entra los humedales una alameda gigantesca pero casi desierta, cuyos postes de luz carecen de focos. "Me parece muy bien este camino", opina la vecina María Dionilde Sotelo. "Se ha limpiado mucho el barrio, y ahora mis nietas utilizan esta ruta para ir a la biblioteca, pero hace falta policía. Cada rato se roban las bicicletas y los focos de los postes".

La madurez de los capitalinos está en prueba también en la ultra moderna biblioteca del Tintal, una antiguo recolector de basura que con una inversión de 4.5 millones de dólares se convirtió en un punto de encuentro para el barrio: miles de libros, una sala interactiva para los niños, una guardería, un club social de ancianos y una sala de espectáculos. La bibliotecaria Pilar Bermúdez explica que apenas este mes la biblioteca del Tintal prestará libros. "Hemos instalado el software para poder hacerlo y pediremos a la gente que se registre con su credencial, aunque no hay herramientas legales para reclamar libros que no regresen. Vamos a dar un voto de confianza a la gente".

"En la biblioteca diaramente hay talleres para los niños donde aprendan un instrumento o como editar video y sonido", añade Bermúdez. "Ahora están recopilando la historia del barrio, grabando testimonios de los ancianos y siguiendo talleres de no-violencia".

Eso quizá es la parte más interesante de Mockus y Peñalosa: disminuir la cantidad de muertes violentas, a pesar de la situación tétrica que vive Colombia y la presión de los cien mil refugiados que anualmente huyen de la violencia hacia la capital. En 1996 la tasa de asesinatos era de 22.26 personas por cien mil habitantes. Esta cifra se redujo en 4 años a 12.78 personas por cien mil.

En el transcurso de estos cuatro años, la cantidad de muertes en accidentes de tráfico bajó de mil 387 anuales a 821, y ubica a Bogotá por debajo de otras ciudades como México, Washington o Río de Janeiro.

Mucho tiene que ver con lo que la llamada ‘ley zanahoria’ (con referencia a ‘sana’ o ‘ ñoño’) que obliga a los lugares públicos a cerrar a la una de la madrugada. "Muchos muertos en América Latina son causados por borrachos", dice Enrique Peñalosa al respecto. "Gente que maneja ebria o amigos que empiezan a tomar y terminan matándose entre ellos".

Según el propio Peñalosa, la revaloración del espacio público también es un factor importante para disminuir la violencia. "Lo que contribuye a la seguridad es que haya más gente en espacios publicos ordenados, donde la gente tiende ayudarse más. Los buenos se sienten seguros, mientras que en espacios públicos desordenados se siente un ambiente hostil, como si todos en el sector fueran delincuentes".

Prueba de ello, según Peñalosa, es la famosa ciclovía, una tradición que ya lleva veinte años cuando los domingos cierran las vías principales al tráfico automotriz y abren paso a un millón (!) de ciclistas, patinetos y corredores. "Por la solidaridad y el sentido de comunidad que eso genera, la ciclovía se vuelve el lugar más seguro en toda la ciudad".

Lo que Peñalosa no dice es que ciclovía está custodiada por unos cinco mil policías y voluntarios con trajes anaranjados, jóvenes cumpliendo con su servicio civil. También en los parques, como en el Bolívar que ahora es cinco veces más grande, se nota la presencia de los voluntarios, por ejemplo en las entradas de los juegos mecánicos donde cuidan a los niños, mientras los papás caminan o juegan futbol.

Para Peñalosa "puede tardar trescientos años para que los países latinoamericanos alcancen la riqueza de Estados Unidos. Nuestras sociedades nunca pueden dar a todos los ciudadanos una computadora, un coche o un viaje a Europa. Pero lo que sí podemos dar, son espacios públicos de alta calidad".

Peñalosa considera que en América Latina no existe respeto hacia lo público.

"Por eso mismo tantas personas roban cuando están de funcionarios, pero cuando están en el sector privado son mucho más cuidadosos y más correctos, ... porque les parece que lo público es robable". Aún así, uno de los artìfices de la nueva capital colombiana opina "que si la ciudad empieza a tratar con respeto al ser humano, el ser humano comienza a tratar con respeto a la ciudad también".

El ex alcalde de Bogotá y los segundos pisos

El ex alcalde de Bogotá, actualmente catedrático invitado en el New York University, viene a México el 29 de mayo, invitado por empresarios colombianos. Dará conferencias en el Hotel Nikko y el Tec de Monterrey sobre la transformación de una metrópolis y la construcción de una ciudad con equidad.

Peñalosa también presentará un programa del World Resources Institute (WRI) y el Banco Mundial (15 mlllones de dólares), que irá destinado a mejorar el transporte en la ciudad de México. Peñalosa tendrá una cita con el jefe de gobierno, Andrés Manuel López Obrador, donde podrán intercambiar opiniones sobre como resolver el tráfico defeño.

En varias ocasiones Peñalosa ha ventilado en público su desacuerdo a la construcción de segundos pisos sobre un eje vial. Durante una conferencia reciente en Singapur, Peñalosa dijo que un segundo piso, "es después de la bomba atómica, la manera más eficaz para destruir una ciudad".

En octubre del año pasado después de una conferencia en San Luis Missouri, dijo que "se ha demostrado hasta la saciedad, que tratar de arreglar un problema de transporte haciendo mas vías, es como tratar de apagar un fuego con gasolina. La única solución seria, para tener una ciudad más eficiente y humana, es restringuir severamente el uso del automóvil".

Una semana después en Caracas, ‘el faraón’ fue más tajante, aseverando que "con todo el perdón y con todo respeto les digo que una autopista elevada, lo que produce en todo el mundo es un orinadero que desvaloriza los sectores aledaños pues se vuelven inseguros y no producen absolutamente nada en términos urbanísticos".